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La historia de TAP Air Portugal

Debido al tamaño limitado de su mercado local, TAP Air Portugal reemplazó sus 747-200B con media docena de L-1011-500 de menor capacidad, que se convirtieron en su tipo intercontinental durante una década y media.

Sin embargo, el ímpetu para la creación del portaaviones no estaba necesariamente tan claramente definido. Si bien la ubicación estratégica del país lo optimizó para servir como puerta de entrada transatlántica durante la Segunda Guerra Mundial, y el avance aeronáutico algún día lo colocaría en la encrucijada aérea entre África y América del Norte y del Sur, el interés en establecer una aerolínea autóctona de este tipo era, en el mejor de los casos, tibio.

De hecho, las operaciones de las aerolíneas hasta ese momento habían sido esporádicas, desestructuradas y se consideraban particularmente importantes. La primera empresa esquelética, controlada por vuelos en venezuela nacionales France, sirvió a Tánger y luego a Casablanca con un Lockheed Lodestar bajo la bandera de Aero Portuguesa, pero se suspendió en abril de 1953.

Un par de ciudades nacionales, Lisboa-Oporto, que también había conectado, fue posteriormente atendido por otra empresa local incipiente, Companhia de Transportes (CTA), pero su reinado también fue breve y dio paso a lo que se convertiría en la aerolínea de bandera definitiva, Transportes Eros Portugueses (TAP), una empresa creada por el gobierno y considerada una división de la Secretaría de Aeronáutica Civil.

Su estructura inicial de rutas era, al mismo tiempo, lógica y casi insondablemente ambiciosa: en el primer caso, abarcaba destinos nacionales e Ilha do Sal, o isla de Sal, en las islas de Cabo Verde, donde una pista sólida facilitaba las operaciones, y en este último, un transnavegación africana de 24.540 kilómetros hasta la colonia portuguesa de Lourenco Marques (Mozambique) denominada “Linha Aera Imperial” o “línea aérea imperial”, con paradas intermedias en Casablanca, Vila Cisneros, Bathurst, Robertsfield, Accra, Libreville, Luanda, Leopoldville, Elizabethville y Salisbury.

Inaugurado en la víspera de Año Nuevo de 1946, fue operado por un DC-3 bimotor de 21 pasajeros y tardó cuatro días en completarse.

Otros servicios programados menos ambiciosos habían incluido el inaugural de TAP a Madrid en grupo con Iberia cuatro meses antes, el 19 de septiembre, y a París el verano siguiente, el 10 de agosto de 1947. Sevilla y Londres se añadieron al sistema de rutas a finales de la década.

A sus ocho DC-3, registrados secuencialmente de CS-TDA a -TDH, pronto se unieron cuatro Skymasters DC-4 Skymaster de cuatro motores y triciclo equipados con tren de aterrizaje que se convirtieron de versiones militares C-54 a versiones comerciales con capacidad para 44 a 54 y registrado CS-TSA, -TSB, -TSC y -TSD.

La década de 1950 se caracterizó por la adquisición de un avión comercial aún más grande y avanzado, el Lockheed L-1049G Super Constellation.

Basado en el L-649/-749 original, introdujo un fuselaje alargado, lo que le dio una nueva longitud total de 113,4 pies, cuatro motores Wright R-3350-972TC18-DA3 Turbo Compound de 3250 hp y nuevos pesos máximos de despegue. y rangos de, respectivamente, 137,500 libras y entre 4,160 y 4,810 millas.

Numéricamente la más popular de las versiones Constellation, ofrecía alojamiento para 99 pasajeros de cinco en línea de una sola clase e interiores al estilo de Henry Dreyfuss.

Al realizar su pedido inicial de tres aviones en diciembre de 1953, TAP los recibió dos años después, en julio y septiembre de 1955, operándolos a nivel nacional, desde Lisboa a Oporto; continentalmente, a Londres y París; e intercontinentalmente a Lourenco Marques vía Kano (Nigeria) y Leopoldville, reduciendo el recorrido a 22 horas.

Su eventual flota de seis aviones, incluido un L-1049E alquilado con motores anteriores, tenía registros CS-TLA a -TLF y estuvo en funcionamiento hasta 1967.

En expansión progresiva, TAP logró varios récords en 1958, incluida la creación de un sistema de rutas de más de 14.000 kilómetros, una base de 1.000 empleados y el transporte de más de 64.000 pasajeros.

La década de 1960 sirvió como umbral de la aerolínea para la era del jet. Para ser progresista y ofrecer vuelos de mayor velocidad entre Lisboa y Londres, alquiló un de Havilland DH.106-4B Comet a British European Airways (BEA), que a su vez había pedido seis al fabricante para sus sectores mediterráneos para que podría seguir siendo competitivo con Air France en las rutas europeas, que a su vez operaba el jet puro Sud-Aviation SE.210 Caravelle III.

Basado en el Comet 4 de largo alcance, el 4B, la versión continental, introdujo un fuselaje estirado, con capacidad para 84 pasajeros de primera clase de cuatro al día o hasta 102 pasajeros de autocar de cinco al día, y ofreció una nueva longitud total de 118 pies. Impulsado por cuatro turborreactores Rolls Royce Avon 524 instalados en la raíz del ala, presentaba una envergadura acortada de 107.10 pies y una velocidad de crucero de 545 mph, considerablemente

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